Le développement du nouvel avion long-courrier du constructeur américain a connu des contretemps en série, qui n'ont fait que reporter sa mise en service prévue initialement pour 2020. La certification du programme reste désormais la dernière grande "montagne" à gravir.
Un Boeing 777X en vol d'essai, à Everett, Washington, en 2024 (illustration) ( POOL / JENNIFER BUCHANAN )
Après des années marquées par les déboires aux multiples facettes, le patron de Boeing a reconnu que l'avionneur américain prenait du "retard" dans la certification du programme B777X, son nouvel avion gros porteur, tout en affirmant qu'aucun nouveau problème technique n'avait surgi.
S'exprimant lors d'une conférence financière, Kelly Ortberg a évoqué jeudi 11 septembre "une montagne de travail à faire" pour obtenir la certification du régulateur de l'aviation américaine (FAA). "Nous avons désormais cinq avions dans le programme de tests. Nous faisons beaucoup de vols et il n'y a eu aucun nouveau problème technique", a expliqué M. Ortberg. "A la fois l'avion et le moteur ont vraiment de bonnes performances", a-t-il relevé. Mais "nous avons pris un peu de retard dans la certification pour tout finaliser" , a-t-il reconnu.
L'A350 a pris de l'avance dans le match des gros-porteurs
Les tests avaient été suspendus en août 2024 après la découverte d'une pièce défaillante. Les livraisons du biréacteur, présenté en novembre 2013, devaient commencer en 2020. Elles sont désormais prévues pour 2026. Dans le sillage de ces propos, l'action Boeing a baissé d'environ 3% à la Bourse de New York.
Le 777X est la troisième génération du Boeing 777, en concurrence avec le A350 d'Airbus. Ce futur géant des airs sera doté, selon le constructeur, du plus gros moteur au monde pour un avion commercial. Il sera décliné en trois versions : le 777-8 (concurrent le plus direct de l'A350-1000 en matière de capacité et rayon d'action) , sa version cargo (777-8F), et le 777-9, d'une capacité supérieure (environ 426 passagers) avec un rayon d'action de 13.500 kilomètres. Le premier client livré devait être Lufthansa, puis Emirates, selon Les Echos .
Le B777X aura la mission complexe de rattraper son retard sur l'A350 d'Airbus, qui comptabilisait début août 1.429 commandes et plus de 660 exemplaires déjà en service à travers le monde.
Les conséquences des crashs et des grèves à gérer
Le patron de Boeing a également confirmé que la production du 737 MAX, son avion le plus vendu, était stabilisée depuis mai au plafond de 38 par mois imposé par la FAA en 2024, après un incident en vol qui a mis en lumière des problèmes de qualité de la production. Le groupe prévoit toujours, a indiqué Kelly Ortberg, de demander "d'ici la fin de l'année" un relèvement à 42 avant de grimper encore. Selon lui, ses fournisseurs seront en mesure de fournir les équipements au moins jusqu'à 47 avions par mois. Son record a été de 52 par mois début 2019. Concernant la certification du 737 MAX 7 - petite version -, et du 737 MAX 10 - grande version - qui bute sur le système de dégivrage des moteurs, M. Ortberg l'anticipe toujours ainsi que les premières livraisons en 2026.
La production du 787 Dreamliner est, elle, passée de cinq à sept au deuxième trimestre, et devrait grimper à huit "à court terme" puis, "nous espérons" à dix en 2026. Autre gros intérêt pour les marchés: la trésorerie, que le groupe a lourdement ponctionnée à cause des problèmes de conformité et d'une grève ayant paralysé ses principales usines fin 2024. "Je suis très confiant dans notre capacité à générer un flux de trésorerie positif au quatrième trimestre", a affirmé M. Ortberg, apposant néanmoins un bémol lié au paiement de 700 millions de dollars prévu dans un accord avec la justice américaine. Cet accord, lié aux crashes du 737 MAX 8 de 2018 et 2019 (346 morts au total), attend la décision d'un juge fédéral texan.
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